Pomorska Kolej Metropolitalna to nie tylko tory. Jak będzie się zmieniać przestrzeń wokół kolei i co zrobić, aby rozwój był sprawny i dla wszystkich?

8 kwietnia 2019 r. w Sali im. Lecha Bądkowskiego w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Pomorskiego spotkają się eksperci i samorządowcy. Debata „Kolej Metropolitalna na Pomorzu  – dziś i w perspektywie roku 2030″ transmitowana będzie na portalu pomorskie.eu.  

Jak nie teraz, to kiedy? Jak nie my, to kto?

Z pewnością Pomorska Kolej Metropolitalna stała się ważnym elementem regionalnego systemu transportowego. Potwierdzeniem tej tezy jest choćby sukcesywnie rosnąca liczba przewiezionych pasażerów (2 mln w 2016 r., 3 mln w 2017 r. i 4 mln na koniec 2018 r.). Są to przede wszystkim mieszkańcy, którzy wybierają kolej do realizacji swoich codziennych podróży do pracy i do szkoły, jako alternatywę do indywidualnych dojazdów „zakorkowanymi” arteriami. Wybierają krótszy czas podróży, komfort jazdy, niższe koszty. Tym samym przyczyniają się do ograniczenia emisji spalin i zmniejszenia ruchu samochodowego w centrum aglomeracji. Rozwijany na Pomorzu pomysł na kolej metropolitalną jest procesem, składającym się z wielu etapów i wymagającym uwzględnienia szeregu elementów, za które odpowiadają różne podmioty. Zwieńczeniem tego procesu powinien być perspektywiczny, sprawnie działający system.  Krótko mówiąc, są już powody do dumy, ale nadal jest wiele do zrobienia.

Zróżnicowany potencjał terenów położonych przy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Żródło. Pomorskie Biuro Planowania Regionalnego

W najbliższym czasie realizowane będą kolejne inwestycje (przede wszystkim budowa drugiego toru na odcinku Gdynia – Kościerzyna i elektryfikacja całego układu kolejowego w tym obszarze wraz z linią PKM), które w znaczący sposób wpłyną zarówno na zmianę funkcjonowania infrastruktury kolejowej, jak również na przekształcenia przestrzeni w jej bezpośrednim otoczeniu. Przewidziane do realizacji m.in. przebudowy wiaduktów, peronów, a niekiedy nawet układów drogowych istotnie przedefiniują dzisiejsze zagospodarowanie w bezpośrednim otoczeniu wielu z funkcjonujących przystanków kolejowych.  – Mając świadomość zakresu tych zmian warto, właśnie teraz, kompleksowo spojrzeć na kolej metropolitalną jako system, na którego funkcjonowanie mają wpływ różne podmioty w ramach swoich kompetencji. Istotne jest zwiększenie współpracy pomiędzy tymi podmiotami i koordynacji ich działań (planistycznych, organizacyjnych, infrastrukturalnych, itd.). – mówi Jakub Pietruszewski, dyrektor Pomorskiego Biura Planowania Regionalnego.   – Chodzi m.in. o zabezpieczenie planistyczne terenów w otoczeniu węzłów i przystanków, określenie planów rozwoju infrastruktury okołowęzłowej dopasowanych do specyfiki i potrzeb konkretnych lokalizacji, czy wdrożenie integracji kolejowo-autobusowej. Podjęcie konstruktywnej współpracy ma szanse zaowocować projektami, których realizacja może zyskać wsparcie finansowe w kolejnym unijnym rozdaniu, w którym transport zbiorowy, z dużym prawdopodobieństwem, będzie miał nadal istotny udział – dodaje.

Przestrzeń zaplanowana na miarę

Potrzebne jest myślenie perspektywiczne, czyli inaczej: takie planowanie, które znacznie wyprzedza bieżący stan i związane z nim potrzeby. W tym kontekście dużą rolę mają do odegrania lokalne samorządy, posiadające kompetencje w zakresie planowania przestrzennego, czyli przeznaczenia terenów pod konkretne funkcje i określenia sposobu ich zagospodarowania. Potencjał lokalizacyjny związany z dostępem do kolei jest ważnym uwarunkowaniem przyciągającym inwestorów, zainteresowanych zarówno terenami mieszkaniowymi, jak i rozwojem innych funkcji np. usług (w tym komercyjnych), przestrzeni biurowych, zakładów przemysłowych. Zagrożeniem dla możliwości wykorzystania przez gminy tego potencjału jest przypadkowe zagospodarowanie powstające w tych lokalizacjach, na mocy popularnych decyzji o warunkach zabudowy. Jak można temu zapobiegać? Przede wszystkim poprzez tworzenie dla takich terenów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, wyznaczających stabilne podstawy planistyczne, adekwatne do uwarunkowań konkretnego miejsca. – Takiego „zabezpieczenia planistycznego” wymagają również tereny bezpośrednio przylegające do węzłów transportowych i przystanków kolejowych, szczególnie w lokalizacjach, w których grunty są  własnością prywatną i jest duża presja inwestycyjna – zaznacza Anna Łoziak z PBPR.

Deficyty infrastruktury przesiadkowej są najbardziej widoczne na obszarach podmiejskich, gdzie przyrost liczby mieszkańców jest bardzo dynamiczny, a nowa zabudowa mieszkaniowa powstaje często niemal tuż obok peronu. Coraz większa liczba samochodów, dla których już dziś brakuje miejsc parkingowych, coraz więcej oczekujących pasażerów, dla których należy zapewnić odpowiednie warunki – to wszystko są wyzwania, którym trzeba będzie wkrótce sprostać, aby nie zniechęcić dzisiejszych podróżujących oraz zapewnić możliwość obsługi nowym użytkownikom. Potrzebne jest oszacowanie długofalowych potrzeb dla konkretnych lokalizacji i przygotowanie odpowiadających im programów funkcjonalno-przestrzennych (z uwzględnieniem takich elementów jak parkingi dla samochodów i rowerów, zatoki autobusowe, chodniki, itd.) oraz zapewnienie im niezbędnych rezerw terenowych.  – Jeżeli działania te nie zostaną podjęte już dziś, za kilka lat może okazać się, że są niemożliwe do zrealizowania, z uwagi na powstałe w międzyczasie zainwestowanie o zupełnie innej funkcji i charakterze – ostrzega Anna Łoziak.  

Różne podmioty, różne kompetencje, ale ta sama przestrzeń

Dużym wyzwaniem jest efektywniejsza współpraca i koordynacja pomiędzy podmiotami realizującymi projekty infrastrukturalne dotyczące tej samej przestrzeni, ale każdy w granicach swojej inwestycji. Ostatecznie, korzystający z tej przestrzeni użytkownik niemający pojęcia o tych granicach, otrzymuje niejednokrotnie rozwiązania niedostosowane do potrzeb i niespełniające wyjściowych założeń. „Granica inwestycji – granicą dostępności” – takie hasło przychodzi na myśl kiedy analizuje się niektóre lokalizacje, w których w ostatnich latach zmodernizowana została infrastruktura peronowa (linia 201 Gdynia – Kościerzyna), ale bez uwzględnienia odpowiedniego powiązania jej z otoczeniem. – Nowe perony wyposażono w pochylnie ułatwiające dostęp osobom o ograniczonej mobilności, jednocześnie nie ingerując w to co znalazło się na styku, ale już poza granicą inwestycji kolejowej. W efekcie dostępność ta w niektórych miejscach okazała się czysto teoretyczna, bo jako bezpośrednie dojście do pochylni pozostawiono ścieżki o nieutwardzonej, nierównej powierzchni, często o dużym nachyleniu, co istotnie ograniczyło lub wręcz uniemożliwiło wykorzystanie tej infrastruktury przez osobę niepełnosprawną – przyznaje dyrektor Pietruszewski. – W takich przypadkach potrzebne jest lepsze zgranie, wspólne pochylenie się nad dokumentacją, wychwycenie tego typu niespójności i wyeliminowanie ich jeszcze na etapie projektowym. Takiej współpracy powinno być może również więcej na styku: deweloperzy i samorządy lokalne. Wówczas niektóre hasła reklamujące nowe inwestycje mieszkaniowe, sugerujące bezpośredni dostęp do przystanku kolei metropolitalnej, będą bliższe stanu faktycznego – uzupełnia Anna Łoziak. W rzeczywistości bowiem zdarza się, że z osiedla do przystanku nie ma możliwości bezpośredniego bezpiecznego dojścia chodnikiem, ale trzeba iść np. wąskim poboczem tranzytowej drogi lub wydeptaną w stromej skarpie ścieżką. W interesie dewelopera powinno być zadowolenie klienta, a udział kosztów realizacji chodnika w całościowym  koszcie inwestycji wydaje się być niewielki.

Kolej to nie wszystko, konieczne są połączenia kolejowo-autobusowe

Dla podróżnych, dla których odległość do przystanku kolejowego jest zbyt duża aby pokonać ją pieszo ważna jest możliwość dojazdu do niego własnym środkiem transportu i bezpiecznego pozostawienia go na parkingu lub możliwość skorzystania z połączeń autobusowych w warunkach wygodnej integracji. Wygodna integracja, z punktu widzenia podróżującego oznacza, po pierwsze – dogodną ofertę połączeń, zsynchronizowanych  rozkładowo, po drugie – akceptowalną odległość pomiędzy przystankami. W chwili obecnej, poza miastami, takiej wygodnej integracji brakuje i jest ona kolejnym wyzwaniem, które wymaga współpracy i aktywnego działania. – Rozwiązaniem zwiększającym wygodę i atrakcyjność podróżowania transportem zbiorowym jest również integracja taryfowo-biletowa. Trwają już prace nad wspólnym metropolitalnym biletem, ma już nawet swoją nazwę – Fala. Przedsięwzięcie to jest kolejnym, które wymaga współpracy pomiędzy wieloma podmiotami i tylko dzięki szerokiemu zaangażowaniu ma szanse na wdrożenie – informuje Paweł Rydzyński, ekspert ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. 

Sama budowa nowej linii kolejowej to za mało, żeby myśleć o sukcesie. W ślad za nią musi iść zmiana myślenia o kształtowaniu oferty. Budowa PKM pokazała, że takie rewolucyjne działania są możliwe. Teraz czas na kolejne. PKM i linie z nią powiązane posiadają potencjał nie tylko do rozwoju samych połączeń kolejowych, ale także powiązanych z nimi tras autobusowych. Idea jest prosta. – Zdobycie nowych pasażerów mogłoby nastąpić dzięki uruchomieniu wspólnych połączeń kolejowo-autobusowych. „Wspólnych” w tym sensie, że w autobusach obowiązywałyby bilety kolejowe, a w rozkładach widniałyby adnotacje o oczekiwaniu autobusu na ewentualny opóźniony pociąg (i odwrotnie) – wyjaśnia Paweł Rydzyński. – Takim miejscem, gdzie mogłyby takie połączenia funkcjonować jest Kościerzyna, a autobusy obsługiwały by trasę do Bytowa albo i dalej do Miastka. Byłoby to zresztą doskonałe rozwiązanie tymczasowe przed planowaną za kilka lat rewitalizacją linii kolejowej do Bytowa i reaktywacji na niej połączeń pasażerskich. Uruchomienie „autobusów kolejowych” stanowiłoby wstęp do powrotu kolei do Bytowa. Inne możliwe do utworzenia tego typu trasy to m.in. Kartuzy – Sierakowice czy Gołubie – Stężyca. Warte rozważenia są też połączenia ze Starej Piły (dokąd pociąg ma dojechać już niedługo, dzięki utworzeniu tzw. „bajpasu kokoszkowskiego”) do innych miejscowości położonych na terenie gminy Żukowo, a nawet ze Starej Piły do Przywidza czy Kolbud – dodaje ekspert.